Foto: Joachim Sjöström

Under 2020 inträffar ett par myndighetsutövanden som får stor betydelse för sjöfarten och särskilt då för den transoceana linjetrafiken.

Den 1 januari 2020 träder IMO:s (FN-organet International Maritime Organisation) nya tvingande regler för utsläpp av svavelhaltiga avgaser ikraft. Högre än 0,5% svavelhalt (0,10% i särskilda områden, bland annat Nord- och Östersjön och i USA) får inte förekomma. Idag kör man på oljor med en svavelhalt på 1,5–3,5%. Det finns tre metoder att angripa problemet på, för att få ned svavelhalten:

1. Bunkra lågsvavlig olja. Snabbaste alternativet – inget varvsbesök. Kostar nästan dubbelt så mycket som den ’smutsiga’ oljan – men små kostnader för att trimma motorerna.
2. Fortsätta med ’smutsig’ olja som renas ombord via en så kallad scrubber. Kräver ca 2 veckor på varv och en investering på flera miljoner USD/fartyg.
3. LNG-drift (flytande naturgas). En konvertering kräver varvsbesök och utrymme för bunkertankar ombord. Ett alternativ som stjäl (för) mycket plats i ett containerfartyg i långfart (t ex Europa/Asien).

Ett fjärde alternativ skall inte glömmas bort och det gäller el-drift via laddningsbara batteri-set ombord men kan, så länge som batterierna i dagsläget måste laddas flera gånger om dagen och är därför endast möjligt för korta resor typ färjetrafiken Helsingborg/Helsingör, där detta alternativ varit igång i ett års tid med gott resultat.

Det ligger enligt Alphaliner ett 20-tal containerfartyg >10.000 teu upplagda i väntan på installation av scrubbers/LNG-drift och som samtidigt väntar på bättre fraktrater. Och deras ägare är förståeligt nog djupt oroliga för om man i dagens fraktmarknad kan kompensera sig för den dyrare lågsvavliga (LSFO) oljan alternativt få bidrag till investeringen av scrubbers i en marknad där var och varannan avgång ställs in på grund av vikande lasttillgång.

I april 2020 skall EU:s konkurrenslagar för linjesjöfarten överhalas efter en prövoperiod på tolv år. Före 2008 åtnjöt linjerederierna ett skydd från konkurrensreglerna och linjetrafiken till fjärran destinationer reglerades i bland annat Far Eastern Freight Conference (FEFC), en sammanslutning som satte spelregler och frakttariffer. Och utdömde höga böter för den medlem som på trixiga vägar rabatterade tariffen. Detta ’fribrev’ togs bort 2008 efter att de europeiska fraktbetalarna genom sin organisation European Shippers’ Council framgångsrikt fått EU med på sin argumentation och rädsla för kartellbildningar. Man förbjöd samtidigt sammanslutningar som FEFC, men för att inte låsa läget fullt ut för redarna, godkände EU bildandet av allianser där linjerna (då minst 16–20 aktörer) för att spara kostnader tilläts dela på lastutrymmet i sina fartyg och operera med gemensam turlista för optimal ’port coverage’. Det stipulerades noggrant att samarbetet i allianserna bara får handla om operativa angelägenheter och någon delning av kundregister och fraktmanifest etc får ej förekomma, varken inom en allians eller mellan allianser. Brott mot detta beivras av EU. Rederierna minimerar därmed sina kostnader på många operationella områden men inte alltid med lastägarnas bästa för ögonen – långt därifrån!

Jag tror dock att ett avreglerat system, med ett FEFC i modern tappning, kunde ha förhindrat detta vansinniga byggande, utan att ESC behövt drabbas av kartellspöken och brist på konkurrens. Den nuvarande blankningen av avgångar på grund av otillräcklig lasttillgång, drabbar exportörer och importörer hårt då deras supply-chain rämnar. En avreglerad linjetrafik med en service som lastägarna kan lita till och med alternativet ’fast steaming’ när så krävs till en frakt som motsvarar prestationen, vore säkerligen önskvärd. Att gå runt på 77 dagar, när man lätt klarar 63 dagars rundresa, är inte hållbart och kan i längden ej försvaras trots ökad oljeförbrukning. Paradoxalt nog kan den globala uppvärmningen bidraga till att man av konkurrensskäl tvingas att öka farten. Det har varit isfritt i NSR Northern Sea Route och fartygen har gått utan assistans med 12 knop i snitt och klarat av sträckan på drygt 12 dagar. Det betyder att en resa Kina/Rotterdam via NSR skulle ta max 3 veckor mot minst 5 veckor i ’slow steam-mode’ via Suez.

Den hårt pressade linjetrafiken i framförallt de stora traderna i världen, får ytterligare ett svårt år 2020. EU har ingen jurisdiktion i TransPacific-traden, men den brottas istället med alla påfund som Trump/Xi Ping hittar på och som begränsar handeln och därmed efterfrågan på skeppningsutrymme.