Hälsan tiger still brukar man säga när allt är i sin ordning. Även om det varit tyst ett tag, så kan man nog inte använda det talesättet i containerfarten. Man brottas fortfarande med halvtomma fartyg och för att motverka det ägnar sig samtliga allianser åt att ’blanka’ (ställa in vissa avgångar i seglingslistorna) vilket är ett stort problem för fraktbetalarna.
Nu har bl.a. Maersk förstått problemen som kunderna drabbas av vid förseningar på en vecka eller mer och lanserar en slags garanti på att bokad last ej kommer att ’rullas’ till nästföljande avgång för de kunder som önskar garanti. Det kommer naturligtvis att kosta en del extra för denna garanti, hur mycket är dock inte klart. Det är sjukt att tvinga kunderna betala en avgift för att komma upp på den definitiva lastlistan för att få sitt gods skeppat enligt gjord bokning i rätt tid. En avgift för att linjerna förbygger sig och sätter in för stort tonnage. Ur led är tiden!
I min förra blogg berörde jag linjernas plötsliga intresse för end-to-end business, d.v.s. att inte bara ta hand om godset hamn till hamn utan hela vägen från dörr till dörr. En tjänst som speditörer i årtionden utfört för kundernas räkning. Maersk säger nu att man räknar med på sikt att intäkter från ’speditionsverksamheten’ skall bli lika stor som hamn-hamn sträckan.
Då frågar jag mig: Skall man så väsentligt dra ned verksamheten på oceanerna? Tror man inte längre på att tjäna pengar på ’the core business’, linjesjöfarten, som har burit bolaget sedan 1924? För ingen tror väl att speditörerna släpper till marknadsandelar till linjerederierna utan strid och man har ju ett effektivt vapen i de volymer som speditörerna idag bokar med linjerna.
Så är det dags igen att ändra på allianstillhörigheten. HMM (Hyundai Merchant Marine) som seglat ensamma med undantag för ett lösligt avtal i transpacific-farten med 2M, väntas gå in i THE Alliance (HapagLloyd/Yang Ming och ONE (de tre japanerna) och denna allians får då lika stor andel som 2M (MSC/Maersk). Den återstående och största alliansen Ocean Alliance har ca 40% marknadsandel så balansen 30/30/40 kan visa sig vara en god och acceptabel fördelning när alliansernas vara eller inte vara skall behandlas i EU i april 2020. Allianserna tillkom 2008 då linjeredarna tilläts att dela utrymme i varandras fartyg för att bli kostnadseffektiva samt idka annat operationellt samarbete, men absolut inte något samarbete på marknadssidan. Då väntade höga böter. Några större böter har så vitt jag vet inte uttaxerats, men linjerna balanserar ibland på slak lina. Man frågar sig t. ex. om det nuvarande blankningsförfarandet är en operationell åtgärd eller en marknadsmässig sådan för att förbättra intjäningen. En åtgärd som tyder på att otillåtet samarbete kan ha ägt rum? Här är linan oroväckande slak.
Glad sommar!