De flesta av linjerna har nu skaffat sig mega-fartyg på 23,000 TEU eller har dem i order. Även det dåligt körande linjerederiet HMHMMHHMM (koreaner) som har fått löfte om statligt stöd för ett 20-tal ULCV (Ultra Large Container Vessel) och i kölvattnet efter konkursade Hanjin (också koreaner) bildades en ny koreansk S M Line som konkurrerar så gott det går med de etablerade allianslinjerna.
Japanska NYK/MOL/K-Line var sist ut med konsolideringen och gjorde också den mest genomgripande mergern av alla – man bildade ett helt nytt bolag, ONE – Ocean Network Express, och placerade sina containerflottor där. Det halvår som gått har varit tufft för ONE som misslyckats med IT-sammanslgningen och förorsakat ett kaos i både bokningar och aviseringar och strömhopp av kunder. Men japanerna kommer snart upp till ytan igen.
Och som sist på plan kunde färgpaletten endast erbjuda ONE den i mitt tycke hemska kulören mörkröd till violett (se bild ovan). Fartyg och containrar syns och det var väl kanske det som var avsikten?
Vidare nåddes vi av ett par överraskande övertaganden:
Franska storrederiet (trea i världen) CMA/CGM köpte inter-Europe specialisten och finskägda ContainerShips, som har ett dussintal egna fartyg och en handfull charter-fartyg i nordsjö/baltic-fart samt en slinga till östra Medelhavet. CS kan förutom standard-containrar erbjuda 45ft pallet-wide containers (innermått 2,44 m breda) lämpliga att stuva 3 pallar i bredd = en 13,5 m lands-vägstrailer och som är ett alternativ i EU-myndigheternas strävan att flytta gods från väg till sjö. Fransoserna äger redan det gamla välkända rederiet OPDR (Oldenburger Portugisiche Dampschiffs Rederei) med sin huvudsakliga trafik Kontinenten/Nordafrika).
Linjerederier äger eller långtidsleasar containerterminaler worldwide, Cosco/Maersk, men här levererade terminalbolaget DP World ägt av Förenade Arabemiraten, Dubai, den i mitt tycke största skrällen 2018 genom att köpa det en gång av två danska (vad annars!) framsynta sjöfartsmän ägda och startade, nu i brittisk ägo, Unifeeder, som var pionjär i feedertrafik från Hamburg till Malmö, Köpenhamn, Helsingborg, Aarhus, Göteborg alldeles i början av 70-talet och minns (jag var en tid agent i Malmö) att det initialt var en blandning av styckegods och containrar.
Danskarna sålde för ett halvdussin år sedan Unifeeder och fick en välförtjänt och stor skeppa pengar, och även om jag inte känner vad danskarna fick, så var försäljningen till DP World i mina ögon astronomisk, eller EUR 660 miljoner, vilket möjligen kan vara ett feltryck, EUR 66 milj är mycket redan det. Unifeeder opererar ett 40-tal uteslutande inhyrda fartyg så i princip har DP World endast fått, know-how för pengarna om man räknar bort några kontorsfaciliteter. Britterna har, även om det handlar om en nolla för mycket, gjort en bra affär.
Vad väntar oss 2019?
Inter-Asia (Singapore-Japan range) sysselsätter 100-tals feederfartyg i ett växande handelsutbyte och fartygen blir allt större. Linjer som WanHai, PIL och RCL, har letat sig upp till Middle East och jag skulle inte bli förvånad om man börjar synas i Medelhavet och en konkurrens som de etablerade allianserna kan mycket väl kan få känna på.
NSR, Northern Sea Route – vägen via Bering sund blir, allteftersom den globala uppvärmningen fortskider, farbar i längre perioder även utan isbrytarassistans och tidsmässigt är sträckan Busan–Rotterdam via sundet minst 7–10 dagar snabbare än via Suez. Maersk har kört prov och man väntar på analysen därav. Det finns både bunkerpengar och Suez-passage att spara, även om ryssarna skulle justera sin assistanspeng till något lägre än Suez-kostnaden, för att få optimal västvaluta!
Chengdu–Kaliningrad – järnvägsspeditörerna erbjuder detta alternativ till linjetrafiken Kina–ryska enklaven i sydöstra Östersjön, kopplat till feeder till nordiska hamnar och kontinenthamnar. Kan dock aldrig bli ett hot till linjetrafiken även om flera hinder längs vägen undanröjs. Spårvidd/Avkoppling för prioriterade vagnslaster typ militärtransporter etc /Försäkringsfrågor stöld/skador, är några hinder som måste klaras ut, men jag tror på en blygsam ökning av last denna väg. Det vore underligt om man inte utnyttjade denna möjlighet till snabbare transporter om man gör en turlista som håller någorlunda och där gods kan spåras i realtid.
Asien, Europa och USA – här fortsätter kapaciteten att öka och aktörerna håller andan och sätter allt hopp till att efterfrågan inte mattas av, vilket jag tror att den gör oberoende av tullavgifter, för då får man verkliga problem. Aktörernas tekniska avdelningar utvärderar nu vilken typ av avgasrening man skall satsa på, 0,5-olja, scrubbers eller LNG inför omställningen 2020. Sannerligen ingen lätt uppgift! Här tror jag på en kraftig uppgång i B/B-charter eller Time-charter av NOO-tonnage (Non Operative Owners) dvs redare vars affärsidé är att äga och förse bland annat linjeoperatörer med tonnage. Sådant tonnage, förberett för 2020, kommer att efterfrågas i större utsträckning än idag. Man skall komma ihåg att linjeoperatörerna redan idag använder NOO-tonnage till i snitt 50% som en katalysator.
I USA muddrar och färdigställer man hamnar för att kunna ta emot mega-fartyg. Bland annat på västkusten samt östkusthamnarna Savannah och Newark (New York). För att angöra Newark med mega-fartyg är man i färd med att höja Bayonne bridge med ett antal meter för att få tillräcklig ’air-draft’.
Autonoma fartyg forskas det livligt kring. Tekniken har kommit långt men lagrummet släpar efter. Jag tror man får ta det i minst två steg och använda en skeleton-besättning i första skedet för säker framfart.
Svensk flagg har börjat vaja i aktern på i första hand det bohuslänska tanktonnaget och denna omflaggning till blågul flagga kommer att fortsätta. Det verkar som om våra politiker äntligen ser positivt på sjöfarten och det tackar vi för.
GOD JUL OCH GOTT NYTT SJÖFARTSÅR 2019!