Oro i lägren

Jag har länge hävdat att allianserna spricker upp under året. Det var kanske att ta i, men att något händer under 2016, tror jag bestämt på. Det är dåliga tider för alla och det är en fråga om uthållighet på flera händer.

Koreanerna samt Singaporeregistrerade APL är riktigt illa ute

Hanjin shipping – i samma koncern som Korean Airlines – har lånat pengar av flygbolaget samt sålt tillgångar, för att kunna fortsätta. Hyundai Merchant Marine (HMM) är minst lika illa ute. APL (American President Lines – ett epitet det en gång fick då fartygen hade namn efter USA’s presidenter) ägs nu av NOL (Neptune Orient Lines), Singapore och finns på försäljningslistan och det ryktas just nu att både franska CMA/CGM och Maersk visar intresse. APL var tvunget att sälja av sitt friska logistikföretag APL Logistics för att få in friska 1,2 billion USD i verksamheten. Här berörs allianserna G6 (Hyundai och APL) samt CKYHE (Hanjin)

Kineserna är på gång.

Som jag berört tidigare, pågår arbetet med att slå samman de båda statsägda Coscon och CSCL efter år av massiva förluster och en sammanslagning senast 2017 är att vänta och detta berör CKHYE (Coscon) och O3 (Ocean Three) CSCL.

Japanerna

Här finns inga officiella planer på någon ’merger’, men de tre japanerna MOL, NYK och K-Line hade för några år sedan allt klart för en sammanslagning av deras linjeaktiviteter, som dock stoppades i sista stund. Om det blir omvälvningar i allianserna, tror jag att japanerna dammar av planerna och bildar ett J3 och kör sitt race. Dom blir relativt små i jämförelse med de andra, men har en lojal japansk kundkrets, som gärna betalar några dollar mer per container för (stolt) japansk flagga i aktern. 2xG6 och CKHYE berörs.

2M-alliansen Maersk / MSC (Mediterranean Shipping Company)

2M är den enda alliansen som inte direkt berörs av den hotande turbulensen. Maersk skymtar visserligen i bakgrunden i APLs vara eller icke vara, men att inlemma APL i 2M skulle få antitrust myndigheterna att troligen förbjuda ett förstorat 2M på grund av ohälsosam dominans på marknaden. Kanske är tanken att köpa och lägga ner för att i någon mån reducera överkapaciteten.

En doldis inte att förglömma…

…. är UASC (United Arab Shipping Company) som inte lär lida brist på varken pengar eller villiga investerare. UASC har en digert nybyggnadsprogram och har uppmärksammats för sina insatser för miljön genom att förbereda för LNG-drift. UASC är f.n medlem i O3. Det skall bli spännande att se hur man positionerar sig under 2016.

Ett stalltips; kanske ett fjärde hjul för få ett ’J3’ att ’rulla jämnare’. (!)

Överkapaciteten…

… hotar nu alla och med den slacka vinterperioden i antågande förväntas den slå ut i full blom från december och framåt februari/mars och att den blir mycket tuff att övervintra, visar Maersk’s beslut att ta Triple-E tonnage ur trafiken och vi har bara sett 1xTriple-E ännu – jag tror flera är på gång, liksom flera 14.000-teu fartyg för andra av ovannämnda aktörer.

Vilka rater skall då de svenska fraktbetalarna budgetera med 2016 ?

Det samlade nybyggnadsprogrammet visar ingen större minskning och med undantag för någon vecka i februari före CNY (Chinese New Year) samt ett vanligtvis starkare Q3, så blir det låga frakter. Jag skulle inte bli förvånad om någon aktör vägrar teckna Skandinavien-destinationer på grund av feederkostnaden, utan försöker vända ’burkarna’ på kontinenten och det kan kanske också gälla för feeder-hamnarna ute i Asien, typ Manila. Vilka fraktrater som gäller beror ju lite på kvantitet, men spot-priserna till svenska hamnar torde hamna någonstans runt USD 850/1200/1250 för 20/40/40hc plus THC plus de vanliga små-tilläggen, i snitt på årsbasis.

Lycka till med fraktbudgeten !