Foto: Joachim Sjöström

Ofta blir framstående insatser inte uppmärksammade medan personen ifråga är i livet. Så var dessbättre inte fallet när containern – den i mitt tycke mest genomgripande händelsen inom världssjöfarten och sedan också världshandeln – introducerades av amerikanen Malcolm McLean i mitten av 50-talet. Den öppnade för nya marknader med länder som saknade kust och hamn. 

McLean fick ett antal år att se vad hans idé om ett återanvändbart standardiserat transportemballage ”ställt till med”. Jag tror inte att avsikten var att denna låda skulle användas utanför USA, det antyder dimensionerna och de 10 år det dröjde innan den dök upp i Europa. Plötsligt öppnades marknader som på grund av lastskador, stölder, krångliga omlastningsprocedurer och dokumentkrav hade haft små möjligheter till utrikeshandel.

I Europa mottogs den med blandade känslor. Den kommersiella sidan såg snabbt möjligheter att tjäna pengar och speditörer i i-länderna började samarbeta för att kunna erbjuda kunderna dörr till dörr-transporter med minimal lasthantering. Den operationella sidan var inte lika entusiastisk. Rederierna var tvungna att modifiera sina konventionella fartyg och snart att bygga nytt ändamålsenligt tonnage. Hamnarna fick skaffa nya kranar för att effektivt hantera lastnings- och lossningsarbetet. Än idag får hamnarna regelbundet förnya kranparken och arbetsytorna då rederierna, tillsynes utan förvarning, ständigt förnyar/förstorar sina fartyg.

McLean gick ur tiden 2001 och slapp se den vansinniga kapplöpningen om byggandet av allt större fartyg som med Triple E-fartygen lade grunden till den svåra överkapacitet som nu råder och som jag tror dessvärre kommer att eskalera. Kapacitetsökningen har hittills orsakats av att tillgången på tonnage ständigt ökar mera än efterfrågan och jag har ofta frågat mig vad händer om efterfrågan vänder och tappar mark.

Detta händer nu och peaken vid Golden Week toppad med 70-årsfirandet kom aldrig. Linjerna blankar allt fler avgångar ur seglingslistorna, vilket ställer till det för lastägarna och särskilt besvärligt är det i Transpacific-traden där handelskriget mellan USA och Kina drabbar extra hårt. I Europa-traden är bristen på last kanske ett tecken på att vi konsumenter äntligen slutat att köpa 3 men betala för 2. Det räcker gott med de 2 eftersom det råder överkapacitet också i klädkammare, garderober och lådor. Vi har troligen insett att 3-an onödigt drabbar världens resurser, så låt oss nöja oss med 2 för 2. Detta påverkar lasttillgången och var förutsägbart att inträffa. Att sedan handelskriget mellan USA och Kina kom, var väl inte direkt förutsägbart.

Förutsägbart är däremot att den plötsliga fartökning kampanjen fått för att rädda vår planet från en klimat- och miljökatastrof, på lite sikt kommer att medföra ytterligare neddragning av lasttillgången.

Rederinäringen krisar och är det månne därför som Maersk-chefen Sören Skou vill byta fot (eller Sko) och bli speditör? Man landar kanske mjukare om man inte äger hårdvaran.

Om storleken på fartygen skulle McLean ha sagt ”they should have made them Lean-er!” Hans containers lär fortsätta vara oumbärliga och till gagn för många, men bekymmer för några. Det finns 40 miljoner TEU i världen – 50% rederiägda och 50% ägda av leasingbolag.