Jag såg någonstans härförleden uttrycket ”the box that changed the World” och det precis vad containern gjort. Malcolm McLean anade säkert inte vad hans idé 1956 om en standardiserad låda att flytta gods i, skulle ställa till med världen över.
Mr McLean fraktade flyttsaker mellan USA:s östkust och Karibien och inköpte några T2 tankers, (amerikanska 16.000-tons tankfartyg byggda för att tjänstgöra under andra världskriget) byggde om dem för att optimalt kunna lasta ”flyttlådor”.
Rederiet han grundade för dessa transporter fick det träffande namnet SeaLand, vilket är precis vad det handlade om – att frakta dessa lådor inte bara på sjön, utan obrutna till/från orter iland.
Containern var född, fast barnet var inte 20 eller 40ft långt, utan 35ft, vilken storlek möjligen passade flyttning av ett amerikanskt standardhem bättre.
Standardiserade mått
Till Europa kom containern någon gång i mitten av 60-talet och till Sverige i början av 70-talet. Europeerna var inte förtjusta i 35ft utan det blev 20/40ft. Engelsmännen ville vara lite udda och tillverkade förutom 20ft även 10ft och 30ft containers, men dessbättre har måtten 20ft och 40ft standardiserats världen över (med specialutrustning som flak, open-tops, high-cubes och temperaturkontrollerade containers för att nämna några varianter) samt under de senaste 25 åren 45ft och för oss européer med våra standardpallar 1200x800mm s.k. palletwide containers som är 2,45m i invändig bredd och på 45ft rymmer lika många pallar som en trailer – 33 EUR-pallar.
Och med containerns utbredning worldwide, har världen verkligen förändrats! Avlastare och mottagare i inlandet gick plötligt att nå på ett enklare sätt, utan omlastning i hamnarna och med rejält minskad skaderisk för godset. Export- och importprocedurer förenklades och klareringstiderna förkortades. Så småningom har containern också trängt sig in i ”bulk”-marknaderna, d.v.s en fruktimportör i Skandinavien behöver inte få in 50.000 ldr äpplen från Nya Zeeland med kylbåt till ett hamnmagasin för distribution och dyr omlastning utan kan köpa mindre kvantiteter, stuvade i 40ft temp.containers för distribution direkt till frukthandlarna – orörda och fräscha. Och en japansk lokal trähandlare slipper gå via importör och grossist för att köpa 180 m3 sågade trävaror – tidigare ankomna med en fullastad Panamaxbulker till Osaka – nu istället förpackade i 3x40ft containers och dessutom till frakt av c:a USD 20-25/m3 för direkt hemtagning i stället för kanske en 5-6 ggr högre frakt- och hemtagningskostnad och med en del virke skadat vid hantering och överspolning.
Varför tar man inte ut hyra?
Hur många afrikaner som fått gedigna bostäder av stulna tomcontainers är svårt att uppskatta, men redan under min tid på Maersk – c:a 30 år sedan – saknade man några hundra containers, som aldrig returnerats efter tömning!
Att sedan containern blivit huvudbry för många linjerederier i framförallt öst-/västlig riktning, med urusla frakter som följd, är inte containerns fel. Och ändå har – menar jag – linjeredarna i alla år missat en stor intäkt: Varför tar man inte ut hyra för sina containers till alla NVOCC-kunder? En kundkategori som uppträder som mellanhand mellan linjerederi och slutkund och som varken har fartyg eller egna lastbärare att erbjuda sina kunder. En blygsam avgift på c:a USD 25/teu per resa för denna kundkategori skulle ge stora och välbehövliga intäkter på årsbasis.
Equipment control
Det enkla receptet för linjeredaren att få optimal intäkt och undvika röda siffror är inte priset på bunkeroljan, inte 10-15 eller ens 18.000teu ”economy of scale”- tonnage och ej heller flagga och nationalitet på besättningen. Nej, det är antalet lastade resor en container hinner med per år som är avgörande och linjerederierna borde högprioritera sin ”Equipment Control” för däri ligger receptet.
Containerns betydelse för internationell handel och öppnandet av nya marknader är grovt underskattad. Och visst har containern förändrat världen och håller fortfarande på att knyta den lite tätare samman.
Som så riktigt sagt, ”the Box that changed the World!”