Maersk Line halverar sitt resultat från 2014 och det ser säkerligen likadant ut (om inte värre) för de andra aktörerna i East-West/trafiken. Flera aktörer måste sälja tillgångar för att få ordning på balansräkningarna.
God lasttillgång inför Chinese New Year (CNY) men fraktraterna hänger ändå inte med.
Som en följd av ökade volymer strax före CNY, som skall vara över i nästa vecka, främst en anpassning av kapaciteten genom uppläggningar och tillbaka-leverans av inhyrt tonnage, går fartygen just nu fulla i den känsliga Far East/Europe traden. Men olikt tidigare CNY perioder, lyfte inte frakterna och det är en märklig situation. Här brukar linjerna vara snabba med att införa ett Peak Season Surcharge (PSS) för att under några korta veckor få in fraktrater man tidigare bara drömt om
En orsak till passivitet kan vara att man har fokus på mera långsiktiga mål än en frakthöjning som ändå faller tillbaka efter CNY
Det händer saker inom allianserna som totalt kan förändra skeendet i nämnda trade och som jag flaggade för för elva månader sedan i samband med bl a bildandet av 2M-alliansen. Sedan dess har CMA-CGM köpt APL och de båda statligt ägda kineserna COSCON och China Shipping, har av ägarna anmodats gå samman i ett försök att förbättra ekonomin. Detta medför att det högst sannolikt förväntas genomgripande ändringar, där det kan gå så långt att EU flyttar tillbaka positionerna till läget före 2008, vilket år linjekonferen-serna till/från Europa inte längre tilläts då det från avlastarhåll framhölls att det fanns uppenbar risk för kartellbildning. Den som följde CMA-CGM/ MSC/Ma (P3) ansökan om att få öppna ett samägt operationskontor att operativt sköta ca 250 fartyg i East-/West trafiken, noterade att varken EU eller amerikanska FMC lade några hinder i vägen, utan det var det sista hindret kinesiska myndighegter(som ingen trodde skulle sätta käppar i hjulet för P3) som till sist fällde arrangemanget. Ett så tätt samarbete skulle självfallet ha betytt dagliga överträdelser av anti-trustlagarna och det ansåg säkert också EU, men lät det passera eftersom man med nuvarande alliansbildningar ändå är på väg mot en kursändring.(?) Blotta tanken på en kartellbildning (där alla 16/17 aktörerna skulle dela upp marknaden och inte konkurrensutsätta traden) är ju befängd med så helt olika förutsättningar linjerna arbetar under.
Stora förändringar är att vänta i Far East traden på grund av ovannämnda ’mergers’
Samtliga allianser förutom 2M (MSC/Maersk) är direkt berörda av dessa ’mergers’ och det pågår säkerligen intensiva förhandlingar hur man skall omgruppera. Det ryktas om att CMA-CGM visar intresse att samarbeta med Cosco China Shipping, som samgåendet mellan kineserna har börjat kallas. Man skulle kunna hålla på att spekulera om olika konstellationer. En hjälp som jag tror på, är just att EU kommer med (oväntad) assistans genom att backa till 2008. Allianssamarbetet i sin nuvarande form – för att ge ett exempel ur det dagliga arbetet – betyder att det är ’hands off’ att offerera potentiella kunder som redan skeppar med alliansen G6 (som kanske snart blir G5 på ´grund av vart APL tar vägen) har alltså att först undersöka vem en tilltänkt kund skeppar med innan man kan inleda en kontakt. Här skulle en gemensam och inom G6 förberedd förhandling kunna komma till stånd utan risk för en kartell, då enbart sex av 16/17 aktörer berörs, Man skulle spara stora kostnader genom att effektivisera administrationen och reducera t ex marknads- och försäljningsavdelningar, utlandskontor etc etc,
något man idag inte kan utan att bryta mot anti-trustlagarna, Så här 8 år efter förbudet mot linjekonferenserna, är nuvarande synsätt otidsenligt.
Finns det då några ljuspunkter för hårt prövade linjeoperatörer inför 2016 ?
Ja, tvärtemot vad linjerna själva tror, så tror jag att den återgång till ’före-CNY volymerna’ inte blir så dramatisk utan tillgången på last (i Far East traden) blir fortsatt bättre än väntat och det grundar jag på det faktum att linjernas profetsior ofta slår fel. Det blir lugnare på fraktsidan och jakten på marknads-andelar överskuggas av hur linjerna skall positionera sig i den nya situationen, vilket kommer att sysselsätta ledningarna för samtliga rederier inkl. 2M som inte berörs direkt, men mycket väl kan påverkas indirekt. Någon kanske kommer på att bunkerpriset sedan dec. 2014 sjunkit drastiskt och det finns egentligen ingen anledning att fortsätta på halvfart och här tror jag att rederier som vågar öka farten och förbättra ledtiden med 7-10 dagar Far East Europa skulle få starkt stöd från importörshåll till premium fraktrater. Jag tror också på att ta tonnage för inhyrning under korta perioder för att snabbt frigöra sig om marknaden dippar.
Nordatlanten – för att för en stund beröra andra East-West marknader än Fjärran Östern
Här har det förhoppningsvis inte undgått någon att ACL nu byter ut sina 30 år gamla arbetshästar på Nordatlanten och ’ettan’ av fem enheter är redan här och i trafik. ACL är – åtminstone för mig – det sista ’svenska’ linjerederiet i oceanfart även om det sedan ett antal år tillbaka ägs av italienska Ro/Ro specialisten Grimaldi. Men ursprunget och konceptet är svenskt och Göteborg anlöps stadigt en gång i veckan sedan urminnes tider. Fartygen är större än föregångarna (G3-orna) och särskilt då containerkapaciteten och det är det som bekymrar mig en aning. Från beställningsdatum har det flödat in tonnage i denna goda trade, tonnage som framförallt fått flytta på sig när de stora 18000+ fartygen insatts på den enda trade de kan trafikera – Fjärran Östern – och det har satt press på containerfrakterna på den annars lukrativa nordatlanttraden. Man får hoppas att Ro/Ro däcket – som ACL är ensamma om att erbjuda för icke containeriserbar last – skall se till att den totala intjäningen håller sig med svarta siffror.