Jag tänkte i min första blogg för i år spinna vidare på temat om de tre roro-fartyg som SOL Continent Line opererar mellan Hangö och Rostock. Jag tycker att det är intressant att Vikingland (byggd som Arcturus), Finnland (Finnmerchant) och Vasaland (Oihonna) efter mer än 30 år, fortfarande går i trafik i huvudsak i samma vatten som de ursprungligen byggdes för. Efter olika öden och äventyr har de också återförenats. 

Inkommande sommar blir det 34 år sedan Vikingland, det första fartyget i serien, levererades. Mitt allra första uppdrag för Sjöfartstidningen var att skriva en fartygspresentation som publicerades i Svensk Sjöfarts Tidning nummer 1/1983. Här följer en något redigerad version av texten som jag skrev hösten 1982:

Arcturus

Nybygget, ett roro-fartyg på 12.000 dwt, levererades av Rauma-Repolas varv i Raumo. Arcturus är den första enheten i en serie på tre, varav två går till Effoa och ett, Finnmerchant, till Neste Oy. Det sistnämnda beställdes ursprungligen av Merivienti Oy, som tillhör Enso Gutzeit koncernen. Efter omorganiseringar sålde Enso Gutzeit sina fartyg, utom färjan Finnjet, till Effoa och Neste.

Arcturus under byggnad i Raumo, 10 april 1982.

Projekteringen av denna typ inleddes 1979, då Rauma-Repola fick offertförfrågan på två stora roro-fartyg för Nord­sjötrafik. Av fartygen krävdes bland annat att de skulle klara av alla i Östersjön rådande isförhållanden, och stå för minimala driftskostnader.

Under samarbetet mellan de kommande beställarna och varvet gick det snart upp för båda parterna, att den ursprungligen planerade storleken inte skulle kunna uppfylla transportbehoven på 1990-talet.

Fartygens dimensioner växte och projektet fick det betecknande arbetsnamnet ”Jumbo”. I början av 1980 var huvudmåtten definitivt fixerade, och ett mera detaljerat planeringsarbete kunde inledas.

I detta skede var ännu många problem olösta. Många av dessa var så speciella, att inga praktiska erfarenheter existerade. Ett omfattande forskningsarbete inleddes med både modellförsök och teoretiska kalkyler. Största delen av dessa försök gällde skrovformen och dess inverkan på gång i is. Då klarlades bland annat att en bulbstäv även i brutna isrännor är mer ekonomisk än en konventionell.

En central fråga gällde valet av maskineri och framdrivnings­system, speciellt med tanke på de krav som uppställts:

– Två olika marschfarter, vid 8.000 dwt 18,5 knop och vid 12.000 dwt 15 knop

– God manöverförmåga i hamn

– Låg bunkerförbrukning

– Låg vibrationsnivå

Utgående från dessa kriterier kom man fram till två alternativ:

– Två huvudmaskiner kopplade till varsin propeller. Vid lägre fart kunde den ena motorn vara frånkopplad och den andra driva båda propellrarna.

– Två huvudmaskiner kopplade via flexibel koppling och reduktionsväxel till en propelleraxel. Även i detta fall skulle det vara möjligt att köra med en huvudmaskin.

Den största nackdelen med tvåpropellersalternativet var en ökning av de totala kostnaderna med 1,6 procent. Detta var en så avgörande faktor att man slutligen beslöt utveckla varianten med en propeller. Inte heller detta val var utan nackdelar. Risken för kavitation skulle öka och påfrestningarna på skrovet skulle bli större. Dessutom befarade man att vibrationerna skulle bli kraftigare. Allt detta kunde dock i det närmaste elimi­neras genom noggrann utformning.av skrovform och propeller. Det man med en propeller skulle förlora i manöverförmåga kunde man kompensera genom att, förutom i fören, installera en tvärställd styrpropeller även i aktern.

Efter omkring ett halvt års planering var allt klart för att underteckna kontraktet. I oktober 1980 beställde Effoa och Merivienti ett fartyg vardera.

Arbetet på de första sektionerna till Arcturus påbörjades i januari 1981, kölsträckningen skedde i juni 1981, och i januari 1982 blev hon sjösatt. Samtidigt kölsträcktes Finn­merchant, som sjösattes i samband med Arcturus dop i juni 1982.

På Arcturus provtur fick man bekräftelse på att de nackdelar som lösningen med en propeller medför inte påverkade fartygets egenskaper negativt. Genom en fönsterglugg under vatten­linjen i akterskeppet fotograferades propellern under olika belastningsförhållanden för att konstatera eventuell kavitation. Tryckförändringar i skrovet mättes i fyra punkter ovanför propellern. Beträffande manövrerbarheten överträffades till och med de högt ställda förväntningarna.

Arcturus gjorde sin jungfruresa till England i början av juli 1982, och har sedan dess regelbundet trafikerat linjen Finland-England-Holland för Finncarriers. De goda erfarenheterna av Arcturus föranledde Effoa att beställa ett systerfartyg i mitten av november 1982. Nybygget (som fick namnet Oihonna) ska överlåtas i april 1984, och kommer att ersätta år 1969 byggda Polaris (ex Finncarrier, senare bl.a. Scandinavia, Scandinavia Link, Stena Searider).

Arcturus huvudmaskineri är det första i sitt slag i Europa. De två, av Wärtsilä på licens tillverkade, Wärtsilä-Pielstick 12 PC 2.6V-400 dieselmotorerna hör till de mest bränslesnåla på marknaden. Effekten uppgår till 6.600 kW vardera vid 520 rpm. Som bränsle används tjockolja IF-380. Maskinerna är via en Tacke reduktionsväxel (510/118,34 rpm) kopplade till en fyrbladig propeller med diametern 5.600 mm. Den är tillverkad av Lokomo i Tammerfors, och är av typen Rauma Repola-Liaaen CP, Eg 175. Thrustrarna är likaså licenstillverkade Liaaen, i fören med diametern 2.200 mm och i aktern 1.550 mm. Deras effekt är 995 respektive 590 kW.

Fartygets hjälpmaskineri är i ett utrymme akter om huvudmaskinrummet. Tre Wärtsilä 824 TS med åtta cylindrar och effekten 980 kW vid 750 rpm driver varsin Strömberg HSPTL 11/654 generator på 1.250 kVA. Nödgeneratorn är en Strömberg HFPT 7143 P2, 290 kVA, kopplad till en sex­cylindrig Deutz BA 6M 816W diesel med effekten 277 kW vid 1.500 rpm.

I elnätet finns tre olika spänningar: 380V för aggregat med stor förbrukning, 220V för belysning och mindre förbrukare, samt 24V DC för alarm- och övervakningssystem.

Ombord finns en oljeeldad ångpanna och två avgaspannor. Pannorna är tillverkade av Rauma-Repola.

Maskinrummets övervakningssystem är mikrodatorstyrt, ut­skrifter med uppgifter angående de olika enheternas funktion fås i tabell- och diagramform via bildskärmar eller printers.

Det är även möjligt att retroaktivt erhålla data. Ballast och trim hanteras av ett liknande system, som ger optimala trimförslag i förhållandet till lastningen.

Ledstjärnan vid planeringen av lastrummen har varit effektivitet. Hanteringen av lasten sker snabbt, eftersom inga pelare eller maskinkappar delar upp däcken. Lastutrymmena är fördelade till tre däck.

Huvuddäckets höjd är 6,3 m, bredden uppgår till 22,4 m. Plats finns för totalt 310 containers lastade i dubbla lager på 66 st 40’ och 6 st 20’ trailers.

Övre däck är förbundet med huvuddäck via två hydrauliska lyftplattformar med 60 tons kapacitet. Hastigheten med last är 6m/min och olastade 12m/min. Bredden på övre däck är densamma som på huvuddäck, den fria höjden är något lägre, 4,5m. Om man enbart lastar containers uppgår kapaciteten till 186 st på 74 st 40’ och 2 st 20′ trailers. Akter om överbyggnaden är däcket öppet och avsett för transport av kemikalier och annat farligt gods.

Hissen till undre rum har kapacitet för 70 t. Bredden är 16,8 m, fri höjd 6,3 m, och plats finns för 112 containers på 24 st 40’ och 7 st 20’ trailers.

Den totala längden för de 2,8 m breda lastningsfilerna är följande: Övre däck, 925 m; huvuddäck, 880 m; undre rum 365 m. Vid jämn belastning på hela ytan kan huvuddäck och undre rum bära 5 t/m2 och övre däck 2 t/m2.

Lastrummen ventileras med 4 fläktar, som har kapacitet för 25 luftväxlingar/h. Huvuddäck och undre rum kan även uppvärmas av 10 respektive 4 fläkt­enheter, kapaciteten för vardera är 70.000 kCal/h och 7.200 m3/h.

Akterporten är 18 m bred och 6,7 m hög, samma bredd har också den hydrauliskt manövrerade rampen av Navires fabrikat. Den kan öppnas och stängas på cirka 6 minuter.

På väderdäck kan transporteras tomma containers, totalt 146 st. Detta däck kan inte lastas och lossas med roro-metoden.

För att motverka krängning i samband med lastning eller lossning har ett Intering-system installerats. Heelingtankarna dämpar också verkningarna av sjögång till havs.

Bostäder och fritidsutrymmen är luftkonditionerade och belägna i överbyggnaden där vibrations- och bullernivån är låg. Alla medlemmar i besättningen på 23 personer har egen hytt med dusch och toalett. Ombord finns också plats för 12 passagerare i 6 hytter, även för familjemedlemmar till besättningen finns en hytt reserverad.

Inredningen är påkostad och är närmast jämförbar med den i ett passagerarfartyg. Den har planerats av en inredningsarkitekt, som valt textiler och paneler i varmfärger och bland annat använt krukväxter i stor utsträckning. Möblerna, förutom stolarna, är specialtillverkade av Rauma-Repolas snickeriverkstad.

Besättningen har bland annat till sitt förfogande två bastur, simbassäng samt gymnastik- och motionssal.

Bryggan upptar hela översta däck och har fri sikt åt alla håll. Alla instrument är ändamålsenligt placerade, vakthavande befäl har från sin plats plats en god överblick.

Bland utrustningen kan nämnas två radaranläggningar (med X- och S-band, interswitch och anti-collision unit), gyrokompass med autopilot, dopplerlogg, satellitnavigeringssystem samt radiostation. På bryggan finns även en dataterminal för maskineriets övervakningssystem och trimsystemet.

Under det senaste årtiondet har allt större krav ställts på fartygens miljövänlighet. Arcturus­-klassen är planerad med tanke på detta. Skrovformen har tagits fram för att minska vattenmotståndet och reducera bunkerförbrukningen. Avfallet från toaletterna behandlas i ett biologiskt renings­ verk och allt fast avfall lagras i en sopcontainer på övre däck.

Arcturus representerar för tillfället den modernaste genera­tionen av roro-fartyg i Nordsjötrafik. Utvecklingen går hela tiden framåt, och för att möta morgondagens krav utförs forskningsarbete redan idag. I Arcturus förskepp har mätinstrument installerats och under vintern 1982-83 ska man bland annat mäta isens tryck mot skrovet. Detta projekt, som utförs i samarbete mellan Rauma-Repola, Effoa och Finska Statens Tekniska Forskningsanstalt, är ett steg i utvecklingen av nya typer av roro-fartyg med förbättrade egenskaper.

Arcturus i slussen i Kiel Holtenau 1989. Den ursprungliga Finncarriers-logotypen på vänstra sidan om texten på sidan (se bloggens första bild) hade målats över redan i ett tidigt skede.

Arcturus, data

Roro-fartyg byggt av Rauma-Repola Oy, Rauma Shipyard, för Finska Ångfartygsaktiebolaget (Effoa).

Varvsnummer 270

Klass: Lloyd’s Register of Shipping +100 A1, isklass 1A Super, LMC, UMS(24 h)

Längd o a 155 m

Längd p p 146 m

Bredd 25 m

Djupgående (sommar) 8,46 m

Dödvikt 12.700 t

BRT 8.426

NRT 3.314

Deplacement {djupgång 8,46 m) 21.200 t

Djup till shelterdäck 22,2 m

Djup till övre däck 16,9 m

Djup till huvuddäck 9,4 m

Lastrummens volym35.559 m3

Däcksyta 6.400 m2

Containerkapacitet 608 TEU + 146 TEU (tomma)

Trailerkapacitet 164 st 40 fot mafi + 15 st 20 fot mafi

Tankarnas kapacitet:

Tjockolja 1.200 m3

Dieselolja 90 m3

Färskvatten 288 m3

Ballastvatten 7.344 m3

2 st 12 cyl. Wärtsilä-Pielstick, typ 12 PC 2.6V-400

2 X 6.600 kW vid 520 rpm

Marschfart vid djupgående 7,2 m 18,5 knop

 

Du kan läsa mer om hur fartygen bytt ägare och namn genom åren på Fakta om fartyg:

Vikingland (levererad 1982)

Finnland (levererad 1982)

Vasaland (levererad 1984)