SMART anlöp – så självklart att det är svårt att förstå att det inte redan finns!

Katarina Norén är sedan närmare sex år Sjöfartsverkets generaldirektör. I den rollen har hon det yttersta ansvaret för att, med fokus på handelssjöfarten, säkerställa sjövägarnas framkomlighet givet att hållbarhetsdimensionerna beaktas. Katarina har en tydligt utvecklingsfokuserad ansats där forskning, innovation och implementering ofta står högt på agendan. Partnerskap och samverkan, såväl nationellt som internationellt, är en grundbult för att stärka sjöfartens roll i transportsystemet – såväl i forskningsfasen som i den implementeringsfas som Katarina nu menar att vi kliver in i rörande det SMARTare och effektivare anlöpet. Läs Katarinas blogg och häng med på resan mot att stärka sjöfartens hållbara erbjudande till transportköpare i alla dess former!

Rikard Engström,
ordförande sjöfartsportföljen


Katarina Norén,
generaldirektör Sjöfartsverket

För 3 år sedan nu startade Sveriges hamnar, Skeppsmäklarna, Näringslivets transportråd, Svensk sjöfart och Sjöfartsverket programmet Smarta anlöp – sjöfartsbranschens program som ska effektivisera anlöpet genom att ta vara på digitaliseringens fördelar. Upprinnelsen var ett antal workshopar som Sjöfartsverket hade med våra kunder och samarbetspartners där vi alla insåg att det var omöjligt att ta de stora kliven utan att använda digitaliseringen och samarbeta om implementeringen.

Vi i branschen vill att just det svenska anlöpet skulle ta ledningen och blir så administrativt smidigt, kostnadseffektivt och hållbart att det stärker Sveriges konkurrenskraft och vi ville inte fortsätta forska utan vi ville implementera nu!

Redan från start satt Sjöfartsverket på flera betydande poster i det internationella digitaliseringsarbetet (IHO, EU och IMO) och såg att något år efter 2025 så börjar grunden för det smarta anlöpet bli verklighet på riktigt: Standarder för informationsdelning mellan fartyg var godkända i Europan Electronic Committe (EEC), S100 – en helt ny generation digitala sjödatatjänster var på väg att godkännas i IMO (klart dec 2022), obligatorisk ruttdelningsförmåga i ECDIS var på väg upp på IMO:s dagordning (maj 2023), en tidig förstudie för lotsning från land visade mycket lovande resultat och tidsplanen för en gemensam hamnrapportering i EU (EMSW) klubbades och IMO hänger på, vilket kommer att ge en välkommen standardisering i världen av runt 1000 begrepp. Nu gäller det att vara med och påverka!

”Våra ungdomar tar för givet att vi redan är digitaliserade – det har den digitala generationen fått med bröstmjölken”

Sagt och gjort – arbetet satte igång med att rita en gemensam anlöpsprocess, en transformationskarta till 2027 och back-casting för hur anlöpet blir när vi är klara. Det som många av oss insåg när vi läste back-castingen var att framför allt våra ungdomar tar för givet att vi redan är digitaliserade – det har den digitala generationen fått med bröstmjölken. Digitaliseringen är en kompetensförsörjningsfråga – vem vill jobba i en bransch som blir ifrånsprungen i digitaliseringen?

Det vi i programmet också ganska snabbt insåg vara att digitaliseringens potential kommer först när vi kan ta vara på skalfördelar; och skalfördelarna får vi först när vi kan standardisera och dela information på ett automatiserat sätt. När det gäller delning av basinformation och digitalisering av grundfunktioner i anlöpet så måste vi se bortom konkurrensen. Hur kan Volvo och Ford bygga motorer ihop och ändå vara lönsamma medan sjöfartsbranschen varken delar eller har samma definition på ETA ens mellan svenska hamnar?

Därför är just nu det största fokuset på att bygga klart informationsdelningsplattformar och API:er för att dela information mellan oss parter. Gävle hamn har kommit långt och har just sjösatt sin just in time-plattform så att fartyg slipper konceptet ”first come, first served” utan kan boka en tid i hamnen som minskar spill och administration i logistikkedjan. När vi i Sjöfartsverket får realtidsinformation om ankomst och avgångstider i hela kedjan och kan planera våra lotsar tidigare än tre timmar innan ankomst kan vi ge bättre och billigare service liksom många andra parter i anlöpet.

Göteborg i sin tur har tagit fram system som hjälper leverantörerna att samlasta sina transporter till hamnen som sedan kan synkas med övrig anlöpsinformation.

Låter det självklart? Just det! Det fina med allt detta är att mycket av det arbete vi i programmet gör bygger på kunskap och system som kommit fram via forskning. Det innebär också att mycket av det vi tar fram är open source och att vi alla delar med oss av kunskap och metoder. Ruttdelning och informationsdelning finns som teknik sedan länge men forskning och utveckling behövs även för att säkra en effektiv och gemensam implementering.

Likadant var det i slutet av 1990-talet när lotsen Benny Pettersson åkte jorden runt för att få beslut om AIS. Det Benny inte visste då var att AIS kunde användas till så mycket mer än vad han ens kunde drömma om. Samma sak kommer hända i slutet av 2020-talet när vi börjar få det Smarta anlöpet på plats – skalfördelarna blir ofta ketchupeffekt när marknadsaktörer får tillgång till den digitala informationen och kan förädla våra bastjänster.

Min slutsats är att om man inte är Elon Musk eller Microsoft så är det just i denna typ av komplexa innovationsprocesser som forskningsmedlen gör mest nytta: När många parter behöver jobba ihop, men ingen har det fulla mandatet, när öppenhet är en förutsättning för att lyckas och när de stora skalfördelarna kommer först när nästan alla är med.

Nu gäller det att alla gör sig beredda, för 2027 händer det!

Katarina Norén,
generaldirektör Sjöfartsverket

Kommentarer

Skriv en kommentar Svara till

Alla kommentarer granskas och modereras av vår redaktion innan de publiceras. Din email kommer aldrig bli publik.