Fotograf: Pär-Henrik Sjöström

Kategori: Arbetsmarknad

Befälhavaren – en multikunnig byråkrat?

Befälhavarens roll blir allt mer komplicerad i takt med att samhället byråkratiseras, skriver numera pensionerade sjökaptenen och sjöfartsrådet Paavo Wihuri i nedanstående debattartikel. Han har under årtionden arbetat aktivt med sjöfartsfrågor på nationell och internationell nivå, bland annat som sjösäkerhetsdirektör vid Sjöfartsverket i Finland.

[flowy_not_logged_in]
[flowy_login_link]Redan prenumerant? Logga in här[/flowy_login_link]
[/flowy_not_logged_in]

[flowy_non_subscriber]

Prenumerera

Se alla erbjudanden.


[/flowy_non_subscriber]
[flowy_subscriber_only]öfartsverket i Finland.
En fråga som är värd att ta upp till diskussion är om förändringen av de ombordanställdas arbete har ökat eller försämrat sjösäkerheten. Det är också viktigt att inse att i synnerhet befälhavarens arbete väsentligt har förändrats till sin natur.

Befälhavarens roll har på senare tid väckt diskussion inom sjöfartsadministrationerna. I århundraden var arbetet för en befälhavare inom handelsflottan i det närmaste oförändrat tills teknikutvecklingen nådde sjöfarten och i alla sina former ledde till effektivisering av verksamheten. Samtidigt effektiviserades säkerheten genom att skapa nya regler på nationell och internationell nivå. Den allmänna uppfattningen var att säkerhet skapar effektivitet och effektivitet å sin sida skapar ekonomi.

Nya koder

Efter andra världskriget kom utvecklingen åter igång långsamt och befälhavarna hade inga problem att anamma nya saker, en åt gången, som VTS, EN, AIS och andra koder som elektroniken medförde. Koderna har beretts som från varandra fristående ärenden och det har lett till överlappningar som skapar onödigt extraarbete och till och med frustration bland befälhavare och övrigt befäl. De som man först kommer att tänka på i detta sammanhang är ISPS- och ISM-koderna.

Utvecklingen gav upphov till vidare utveckling. Förändringarna kommer i så kraftigt accelererande takt att det bland de personer som arbetar med sjösäkerhetsfrågor inom sjöfartsadministrationerna och befälhavarna har förekommit svårigheter att hänga med i utvecklingen. Den lärdom och kunskap som man traditionellt fått genom handledning från mer erfarna personer får man numera genom skolning, ofta utan den säkerhet som erfarenhet ger.

Tusenkonstnär

Från ett sjösäkerhetsperspektiv (safety) bör befälhavarna idag till sina färdigheter vara multikunniga för att kunna klara av sitt jobb och uppfylla alla krav i en isolerad gemenskap:

Sjöman. Befälhavaren bör som förr kunna behålla kontrollen över sitt fartyg bland annat i alla väderförhållanden men i en allt livligare trafik, i trånga farvatten, i VTS-omgivning samt därtill skydda miljön och hålla tidtabellen. Det vill säga hela tiden visa gott sjömanskap i en ständigt föränderlig miljö.

Ledare. Befälhavaren bör klara av att leda fartygets besättnings och andra intressenters verksamhet effektivt och säkert i en allt mer ogenomtränglig djungel av byråkrati med alla sina koder och dokument.

Sekreterare. Befälhavaren ska svara för att göra upp fartygets alla tull- och lastdokument under de ofta mycket korta sjöresorna. Skrivbordsarbetet konkurrerar ofta med behovet att vistas på bryggan under svårare navigationsförhållanden. Inom många rederier svarar befälhavaren för arbetstidsbokföringen och är ibland själv tvungen att föra bok över sin egen arbetstid även om lönen är konstant och alla förstår att befälhavaren ombord är på jobb 24/7.

Jurist. Kännedomen om lagstiftningen bör vara god, bland annat i olika hamnar och haverisituationer samt vid hantering av last, fartyg och besättning, för att undvika rättsliga åtgärder mot sig själv och rederiet.

Psykolog. Befälhavaren bör kunna hantera människors sociala umgänge ombord för att kontrollera möjliga konflikter inom besättningen.

IT-expert. Det gäller att behärska elektroniska system och utrustning, trots att inte ens professionella inom området alltid är säkra på deras kompatibilitet.

Röntgenblick. På grund av tidtabeller och brådska bör befälhavaren tillsammans med lastningsansvarig styrman has förmågan att se att den last som stuvats inuti containrar och trailrar är ordentligt och regelrätt surrad när fartyget avgår.

Ekonom. Befälhavaren bör vara ”skarpsynt” för att kunna ta tillvara på rederiets intressen vid inköp som gäller fartygets drift och underhåll, ibland även i helt främmande hamnar.

Polis. Enligt ISPS-koden som kom till efter händelserna den 11 september ska befälhavaren på sitt fartyg kunna upprätthålla en sådan säkerhetsnivå (security) att fartyget inte utsätts för terrorhandlingar. Samtidigt ska befälhavaren kunna avvärja piratattacker mot fartyget, vilka under de senaste åren har blivit allt råare.

Alltför splittrat

Sjöfartsärenden och i synnerhet hantering av sjösäkerhet har traditionellt samordnats av sjöfartsmyndigheterna och har därmed varit koncentrerade. Numera har de fördelats mellan alltför många myndigheter så att ingen behärskar helheten tillräckligt bra.

Som ett exempel kan nämnas när arbetarskyddsmyndigheterna krävde att befälhavaren ska föra personlig arbetstidsjournal och därmed gav upphov till en liten, men i kombination med andra skyldigheter, extra belastning som tar bort tid från huvuduppdraget att under alla förhållanden svara för säker operation av fartyget. Eftersom befälhavarens avtal bygger på en helhetslön 24/7 under tiden ombord är det förstås enkelt för rederiet av eventuella ekonomiska skäl att belasta befälhavaren med de tilläggsuppdrag som byråkratin medför. Men man förstår inte att att den ökande tidsåtgången sker på bekostnad av ledningen av fartygets säkra och effektiva operation. Störst inverkan har detta i linjetrafik på Östersjön med en snäv tidtabell.

”Inte på bryggan”

I rättsfall kan alla som är intresserade konstatera att det under de senaste decennierna har inträffat haverier under förhållanden då befälhavaren borde ha varit på bryggan. I stället har bryggan bemannats av en ensam och oerfaren styrman som skött navigeringen, i vissa fall med en utkik som sällskap.

Det hade varit önskvärt att haveriutredningsmyndigheterna i olika länder hade utrett betydligt noggrannare varför befälhavaren inte var på bryggan istället för att lakoniskt konstatera i sin rapport att ”befälhavaren inte befann sig på bryggan”. Detta accentueras speciellt vintertid vid navigation i is.

Fartygens befälhavare har klarat av den ökande arbetsbördan väl tack vare en god utbildning och lång erfarenhet. Hotbilder dyker emellertid upp eftersom det allt mer byråkratiserade samhällets tentakler även når sjöfarten. Befälhavaren får allt fler administrativa uppgifter som redan idag kräver så mycket tid att de utgör ett allvarligt hot mot sjösäkerheten men också mot effektiv och ekonomisk operation av fartyget.

Paavo Wihuri[/flowy_subscriber_only]

Få vårt nyhetsbrev!

 

Bli uppdaterad med de senaste sjöfartsnyheterna. Prenumerera på vårt nyhetsbrev.

[mc4wp_form]