[flowy_not_logged_in]
[flowy_login_link]Redan prenumerant? Logga in här[/flowy_login_link]
[/flowy_not_logged_in]

[flowy_non_subscriber]

I december i fjol beslutade ledningen för roro-terminalen i Göteborgs Hamn Älvsborg Ro/ro att från och med 2010 ta ut en avgift om 250 kronor per lastenhet för farligt gods. 

Detta ledde till högljudda protester bland åkeriägare och speditörer, flera var omedvetna om avgiften fram tills en faktura damp ner i brevlådan. Efter att parterna inlett samtal beslutade terminalbolaget att flytta fram införandet till den första juni. 

– De skapade helt enkelt en ny tariff för farligt gods och mejlade ut till speditörerna utan att föra en dialog med oss. Älvsborg Ro/ro hävdar att det är deras rätt att införa nya tariffer och att det inte behövs någon diskussion med berörda, vilket är väldigt märkligt, säger Thomas Ström, vd för Ntex och fortsätter:

– Vi har inga avtal med roro-terminalen utan med rederierna. Via gate–gate avtal med dessa betalar vi idag för all hantering av lastenheterna innanför terminalens portar, i detta ingår naturligtvis farligt gods. Vi kan inte hålla på att ha enskilda förhandlingar med terminalen om olika avgifter, det är alldeles för omständligt. 

Tio procent är farligt gods

– För mig och mina branschkollegor är det uppenbart att avgiften införts för att Älvsborg Ro/ro i samband med utförsäljningen till en extern terminaloperatör skulle kunna visa upp ett förbättrat resultat. De har inte tjänat tillräckligt med pengar och vill förstärka på intäktssidan.

 Från juni fram tills nu har Ntex fakturerats runt 200 000–250 000 i avgifter för hantering av farligt gods. Omkring tio procent av godset företaget hanterar ryms inom kategorin farligt gods.

– Totalt sett för alla speditörer talar vi om miljonbelopp, säger Thomas Ström.

Miljonbelopp

Det troliga är att den nya avgiften för farligt gods kommer att ligga kvar även efter årsskiftet då DFDS och C. Ports, systerföretag till Cobelfret som trafikerar terminalen, tar över terminaldriften. 

Om avgiften kvarstår kommer detta att kosta Ntex i runda slängar en halv miljon kronor på årsbasis.

– Just nu sitter vi i en avtalsförhandling med de nya operatörerna av terminalen men Cobelfret och DFDS har redan indikerat att de kommer att bibehålla den extra avgiften på 250 kronor, fast via en höjning av den ursprungliga avgiften om farligt gods som finns i avtalen med rederierna. De ser väl detta som lättförtjänta pengar. Men för oss kommer det att stå sig dyrt, säger Thomas Ström.

Ntex har nu lämnat in en stämningsansökan till terminalbolagets juridiska ombud. Enligt Thomas Ström företräder bolagets advokat flera andra ”drabbade” speditörsföretag.

– När vi inte fått någon respons och samtidigt ser hur våra kostnader för de nya avgifterna skenar iväg har vi tvingats agera. Vi kräver pengarna åter och att avgiften dras tillbaka annars vänder vi oss till tingsrätten.

Avgift ska täcka kostnader

Thomas Nortoft, vd på Älvsborg Ro/ro, är inte överdrivet bekymrad över stämningshotet.

– De (Ntex, red. anm.) har hotat via media att stämma oss. Men anser man sig ha ett kristallklart fall går man väl till domstol i stället för att föra en diskussion i pressen. 

Enligt Thomas Nortoft var det helt naturligt att terminalbolaget införde en ny tariff för farligt gods, detta eftersom det genereras extrakostnader för hanteringen av farligtgods-enheter. Däribland tillkommer utbildnings- och administrativa kostnader.

– Vi gjorde detta för att täcka våra kostnader, det ändrar inte våra intäkter på något radikalt sätt. Det tillkommer fler saker med farligt gods, som att utbilda personal i ändamålet. Farligt gods kräver dessutom särskilt anvisade platser och ibland upptäcker vi otillräckliga märkningar när vi gör kontroller, då får speditörerna en chans att rätta till det. Det är en service vi gör för dem.

– Vi har möjlighet och rätt att ta ut den här typen av avgifter. Tariffen finns på vår hemsida och vi informerade om den. Beslutet väckte protester bland en del speditörer och vi ordnade möten för att förklara varför vi gör detta. Efter detta beslutade vi om att ge en respit fram till den första juni vilket var väldigt generöst från vår sida. Samtidigt lovade vi att avgifterna skulle tas ut via rederierna från och med 2011. Den största kritiken från speditörerna handlar om att det är för många fakturor att hantera, inte om att avgiften inte skulle vara legitim.

Översyn av tjänster

Thomas Nortoft tillbakavisar kritiken om att Älvsborg Ro/ro försökt ”piffa till” resultatsiffrorna inför utförsäljningen av bolaget till en privat aktör, och framhåller att avgiften tillkommit sedan man gjort en rejäl översyn av verksamheten.

– Självklart har vi gjort vårt bästa för att göra ett bra resultat, men den här avgiften förändrar inte siffrorna på något radikalt sätt. Vi gjorde helt enkelt en översyn av vilka tjänster vi inte tog ut avgifter för, här ingick farligt gods. Den här avgiften har alltså inte varit inkluderad i våra avtal med   rederierna tidigare.

Björn Petrusson, exekutiv vice president DFDS, framhåller att det inte finns något avtal mellan DFDS och speditörerna om hanteringen av farligt gods inne på själva terminalområdet.

– Avgiften för farligt gods finns inte inkluderad i våra avtal med speditörerna annat än för hanteringen ombord.

Kritik från DFDS

DFDS som har skrivit ett 25-årigt koncessionsavtal tillsammans med C. Ports, ett systerbolag till rederiet Cobelfret, för driften av roro-terminalen med start i januari 2011 är annars kritiskt till hur Älvsborg Ro/ro har hanterat avgiften.

– Vi har haft synpunkter som vi har framfört till Älvsborg. Min personliga åsikt är att avgiften är klumpigt introducerad. Med lite finess så hade man kunnat sköta det här betydligt snyggare. Om man hade fört en dialog med berörda parter så hade det varit möjligt för operatörerna att ta ut avgiften i sina respektive led.

Björn Petrusson bekräftar också att det lutar mot att avgiften blir kvar även efter årsskiftet.

– Nu har ju inte vi tagit över än, men Älvsborg Ro/ro har infört avgiften och jag tror den blir kvar. 

Oro för snedvriden konkurrens

En annan het fråga som rör roro-terminalen är just det kommande övertagandet. När koncessionsavtalet börjar gälla tar DFDS och C. Ports förutom terminalbolaget över de cirka 320 anställda och alla kundkontrakt. Kajer och infrastruktur är liksom tidigare i kommunal ägo och avtalet gäller själva driften av roro-terminalen. 

Det har luftats en oro inom shippingvärlden att det kan bli tuffare för nya rederier att etablera sig i roro-terminalen, eller att existerande rederier riskerar att missgynnas konkurrensmässigt, när terminalen inte längre drivs av en ”neutral” operatör. Eftersom DFDS och Cobelfret konkurrerar om godset med andra rederier är frågan vad som händer om något utomstående rederi vill ta upp konkurrensen med låt säga DFDS på linjen Göteborg–Tilbury. 

– Den ansvariga operatören ska bedriva en öppen hamn, om någon klagar så är det en uppgift för Port Authority att utreda. Avtalet är väldigt tydligt formulerat, säger Magnus Kårestedt, vd för Göteborgs Hamn.

Björn Petrusson, DFDS, bedyrar också öppenheten.

– Jag har förstått att det finns kritik mot affären, men jag förstår inte riktigt invändningarna. DFDS vill satsa på Göteborg och ser detta som en viktig hub. Vi vill driva terminalen på ett kostnadseffektivt sätt och attrahera nya aktörer; både rederier och lastägare. All verksamhet in i huben gör terminalen mer kostnadseffektiv, det gynnar alla, både DFDS och våra konkurrenter. DFDS driver idag sju terminaler i Nordeuropa och i till exempel Immingham servar vi och har ett gott samarbete med tredjepartsaktörer.

Förutsätter vattentäta skott

Ett av de övriga rederierna som trafikerar roro-terminalen är Transatlantic. Mårten Carlquist, chef för Industrial Shipping Transatlantic som gör tre anlöp i veckan på terminalen, känner ingen större oro för en snedvriden konkurrenssituation. 

– Vi förutsätter att det är vattentäta skott mellan verksamheterna. Terminaloperatören måste vara neutral, vi förutsätter därför att inga uppgifter om våra kunder, laster eller volymer kommer till DFDS och Cobelfrets kännedom.

”Lite underligt minst sagt”

Mårten Carlquist har inte dykt djupare i frågeställningen om vad som händer om till exempel Transatlantic vill konkurrera med DFDS eller Cobelfrets på deras linjer.

– Det vill jag inte spekulera i, jag utgår från att terminalbolaget hanterar det på ett bra sätt. Det ligger i bolagets intresse att öka trafiken och volymerna till terminalen och därmed förbättra intäkterna.

Enligt Mårten Carlquist var Transatlantic aldrig aktuell som en partner i övertagandet.

– Det fanns och finns fortfarande inget intresse från vår sida, det ligger långt ifrån vår kärnverksamhet.

Svenska Orient Linien, helägt dotterbolag till Imperial Shipping, sköter Stora Ensos NETSS-system (North European Transport Supply System) som har trafik till roro-terminalen i Göteborgs Hamn. Rederiet har inga egna fartyg som trafikerar terminalen men vd:n Michael Kjellberg är ändå kritiskt mot det nya driftupplägget.

– Det är lite underligt minst sagt. Man väljer att sälja ut hamnen till två helt dominerande rederier. Det är en sak om de hade köpt en privathamn, det finns ju industrihamnar. Men detta är en offentlig hamn vilket innebär att vi skattebetalare har varit med och byggt upp infrastrukturen för terminalen, en terminal som nu hamnar i händerna på två privata aktörer.

Thomas Ström från Ntex är betydligt tuffare i sin kritik.

– Jag har inte hört någon som är glad och tacksam över det nya upplägget, tvärtom. Jag kan förstå att andra redare inte vill kritisera övertagandet offentligt, man håller varandra gärna om ryggen och undviker bråk. Men vi speditörer som söker den mest effektiva och kostnadsmässiga transportlösningen förlorar på detta, helt klart. Monopol har aldrig varit bra varken för effektiviteten eller för att pressa kostnader.

[/flowy_subscriber_only]