[flowy_not_logged_in]
[flowy_login_link]Redan prenumerant? Logga in här[/flowy_login_link]
[/flowy_not_logged_in]

[flowy_non_subscriber]

– Vi har tagit åt oss av kritiken, absolut. Jag förstår det fullt ut och det är inte acceptabelt, säger Keld Pedersen, avgående vd för APM Terminals, och syftar främst på vinterns klagomål från åkare och speditörer om långa väntetider och från varuägare och rederier om förseningar med lastning och lossning.

– Vi visste att vi skulle få störningar under ett par år men inte så stora som det varit under de senaste sex till åtta veckorna. Samtidigt är det svårt att bygga om en hel containerhamn som vi har gjort utan några störningar alls, säger han och lägger till:

– Nu jobbar vi bara på för att det ska gå framåt vecka för vecka.

Långvarig kritik

Alltsedan A.P. Møller-Mærsk-ägda APM Terminals tog över driften av containerhamnen i Göteborgs hamn i januari 2012 har man kritiserats av olika anledningar. Dels har man fått kritik för den nära kopplingen till systerbolaget Maersk Line, dels för att man höjde avgifterna innan investeringsarbetena – som totalt går på över 800 miljoner kronor – kommit igång på allvar.

Kopplingen till Maersk Line har man undanröjt genom att upprepade gånger bedyra att man är två separata affärsenheter och att det danska rederiet bara är en kund bland andra. De höjda avgifterna har man motiverat med att man är ett affärsdrivande företag som måste ha lönsamhet i sin verksamhet.     

Förseningar och köer

En annan typ av kritik har dock eskalerat under vintern. Kunderna har klagat på omfattande förseningar och orimligt långa köer och kallat containerhamnen för en ”bromskloss” i den svenska logistikkedjan.

Enligt Keld Pedersen beror vinterns problem på en rad olyckliga omständigheter som inträffade samtidigt.

– Det började i januari med extremt dåligt väder, vilket gjorde att vi fick stänga terminalen vid ett par tillfällen. Dessutom orsakade vädret fartygsförseningar som i sin tur gav en kraftigt ökad fyllnadsgrad när alla fartyg sedan kom på en gång. Samtidigt hade vår blixtpool dränerats till andra terminaler, vilket sänkte produktiviteten. Men nu har vi ju kommit igång med ett ordentligt anställningsprogram med både fastanställda och blixtpersonal, så nu ökar vi bemanningen fortlöpande hela tiden – inte minst till våra tolv nya 4H-grensletruckar, säger Keld Pedersen och syftar på de truckar som nyligen togs i bruk och som kan lyfta en container över tre staplade containrar istället för bara två.

– Det blir ju mer effektivt men det tar också tid att lära sig att köra. Men snart kommer allt fler att kunna köra 4H-truckarna. 

Klart till sommaren

Det finns dock en rad ytterligare starka skäl till att danskfödde Pedersen är övertygad om att hamnen relativt snart kommer att kunna öka kapaciteten och tysta kritikerna. Inte minst gäller det järnvägen, som tar hand om cirka 50 procent av alla containrar som hanteras i hamnen.

– Det sjätte spåret blir klart till sommaren, vilket innebär att vi då kan ta emot tre fullängdståg istället för två. Samtidigt kommer vi då att ha ökat spårlängden från 640 till 750 meter. Och i förrförra veckan fick vi hit våra två nya järnvägskranar som ska ersätta de två gamla. När de nya kranarna är i drift kommer tågoperatörerna att få en 15-procentig ökad lastkapacitet för samma slottid medan vi själva får en 50-procentig kapacitetsökning på järnvägsharpan, säger Keld Pedersen och förklarar samtidigt att harpans placering innebär ett logistiskt problem.

– Utmaningen med harpan är att den delar terminalen i två delar. Idag har vi bara en mottagningspark för lastbilarna, vilket gör att det blir köer och långa körvägar för lastbilar och truckar. Nu har vi dels utökat vår befintliga mottagningspark med två extra filer, men framförallt så bygger vi en andra mottagningspark på andra sidan harpan. Den kommer att vara klar i mitten av 2016 och det kommer att korta körvägar och öka effektiviteten betydligt.   

Nytt system

En annan faktor man hoppas kommer att öka produktiviteten och minska väntetiderna för lastbilarna är det nya terminaloperationssystem man ska införa.

– Problemet idag är att vi inte har något riktigt pålitligt system, vi har ingen riktig insikt i när bilarna kommer. Därför kommer vi att byta terminaloperationssystem under 2016, så att åkerierna och vi får ett bättre truck appointment-system.   

Keld Pedersen framhåller också de två nya, 45 meter höga, super post panamax-kranar som efter ett års på-platsen-montering nu står uppställda på södra kajen.

– De kommer att tas i drift i maj-juni och då kommer vi att ha tio kajkranar totalt, varav fem är super post panamax-kranar. Fördelen med super post-kranarna är att vi kan hantera de större fartygen ännu mer effektivt och samtidigt öka kapaciteten för alla typer av fartyg – vilket är viktigt om vi ska kunna växa som logistiknav i Sverige. Vi måste kunna erbjuda möjligheten att anlöpa med både feedertrafik och direktanlöp, och kranarna kommer att bli till gagn för alla våra kunder.

Allt mer färdigt

Förutom att man investerat i två nya kranar har man kontinuerligt arbetat med att förstärka kajytorna från kajkanten och 20 meter inåt och dessutom lägga nya spår för kranarna.

– När hamnen byggdes på 1960-talet använde man gammalt byggnadsmaterial och diverse annat som fyllnadsmaterial. Det har gjort att marken sjunkit under årens lopp. Därför har vi nu lyft upp hela konstruktionen med cirka 0,6 meter, där vi har tagit bort allt gammalt fyllnadsmaterial, pålat från grunden, gjutit nya kajdäck och lagt på fyra lager med asfalt. Till juni är den sista delen av den södra kajen färdig, efter det återstår bara en liten del av västra kajen att förstärka, säger Keld Pedersen och fortsätter:

– När det gäller själva spåren har vi i dagsläget 600 meter kaj med 30 meters spårvidd för super post panamax-kranarna, och det arbetet är nu färdigt.

Ökad kapacitet

Ett annat kostsamt delprojekt i det stora renoveringsprogrammet har varit området för tomcontainrar man arbetat med under en längre tid.

– När uppgraderingen och förstärkningen av marken där är klar i augusti kommer vi att ha ytterligare 130.000 kvadratmeter för parkering av tomcontainrar där vi då kan stapla fem containrar högt istället för fyra, som vi gör idag. Vi kommer då att ha ökat kapaciteten för tomparksområdet med 30 procent, säger Keld Pedersen och berättar att terminalen förra året hanterade 785.500 teu.

– Det är en liten minskning jämfört med 2013, men inte särskilt mycket om man ser till utvecklingen på den svenska marknaden i stort.

”Blivit klokare”

Sammantaget börjar nu alltså Keld Pedersen och APM Terminals se slutet på det omfattande investeringsprogram som drogs igång i samband med att man i slutet av 2011 skrev på det 25-åriga koncessionsavtalet med Göteborgs Hamn. Någon gång under 2016 kommer man att avsluta det femåriga programmet, och man kommer då alltså att ha investerat över 800 miljoner kronor.

– Planen har ju expanderats allteftersom, i takt med att vi blivit klokare. Det nya terminaloperationssystemet ingick till exempel inte från början i planeringen, säger Keld Pedersen och fortsätter:

– Den stora utmaningen har varit att vi haft så många entreprenörer inne på en och samma gång, vilket gjort att vi få ta bort mycket kapacitet fortlöpande från operationen. Men med järnvägen, tomparksområdet och kranarna på plats så kommer en mycket stor del av problemen att vara lösta.       

Fotnot: intervjun med Keld Pedersen gjordes innan det var känt att han avgår som vd för APM Terminals i Göteborg.

[/flowy_subscriber_only]