[flowy_not_logged_in]
[flowy_login_link]Redan prenumerant? Logga in här[/flowy_login_link]
[/flowy_not_logged_in]

[flowy_non_subscriber]

Ledarkommentar

SEKO Sjöfolk hävdar att upp-emot 9 000 svenska sjömän skulle kunna bli arbetslösa inom fem år efter att ett SIS införts. Det här bygger man på ”erfarenheter från Danmark och Norge”. I GP kan man läsa att ”uppemot 80 procent av de danskar och norrmän som jobbade på dansk- och norskflaggade båtar hade förlorat sina jobb ett par år efter att DIS och NIS införts”.

Historiskt perspektiv

Man kan då fråga sig – från när då? Och är verkligen de internationella registren i våra nordiska grannländer orsaken? Svaret är att NIS och DIS sannolikt inte på något sätt bidragit till krympande sjömanskårer i dessa länder – snarare tvärtom. För att hyfsa debatten krävs ett visst historiskt perspektiv.

1948 var över 80 procent av världshandelsflottan registrerad i bara nio länder och Sverige var faktiskt ett av dem. 1980 hade denna siffra ökat till 17 länder. Sverige hade halkat efter men var fortfarande med i matchen.

De stora registren Panama och Liberia var nu väl etablerade och allt fler länder startade egna register. De traditionella sjöfartsnationerna hade inte bara kraftigt ökade bemanningskostnader att brottas med. Olje- och energikriser på 1970-talet samt en djup och utdragen lågkonjunktur på sjöfartsmarknaderna satte kraftig press på intäkterna. 1984 var uppemot 15 procent av världshandelsflottan upplagd, och flaggflykten från de traditionella sjöfarts-nationernas register var omfattande. 

Det går inte att rakt av jämföra utvecklingen i Danmark och Norge. Förutsättningarna för maritim verksamhet skiljer sig åt, tyngdpunkterna i handelsflottornas sammansättning varierar en del och till exempel utvinningen av olja till havs har haft olika stor inverkan på sysselsättningen till sjöss.

Det man kan göra är att se på utvecklingen i våra grannländers handelsflottor.

Stabilisering efter NIS

I mitten av 1960-talet var Norge en av världens största sjöfarts- och sjöfararnationer. Då fanns det över 41 000 norrmän mönstrade på norskflaggade handelsfartyg i internationell trafik. 1984 hade denna siffra minskat till 18 000. Antalet fortsatte att sjunka i takt med den massiva utflaggningen och tre år senare när NIS infördes fanns det totalt 9 100 mönstrade norrmän i norskflaggade fartyg i internationell trafik, allt enligt officiell statistik. Mellan 1984 och 1987 hade den norskflaggade flottan krympt från över 30 miljoner ton dödvikt till under 10 miljoner ton.

NIS inte orsaken

Efter införandet av NIS fortsatte antalet norska sjömän i internationell trafik att minska under ett par år för att sedan stabiliseras. Idag har Norges Rederiförbunds medlemmar drygt 15 500 norrmän anställda till sjöss. Till detta kommer offshore och kusttrafik vilket innebär att man räknar med att det finns totalt kring 24 000 sjöfarare i Norge idag. Eftersom det krävs minst två personer för att täcka en befattning till sjöss numera, betyder det att antalet sjöfarare har minskat även efter NIS, men det har definitivt inte lett till någon utbredd arbetslöshet. Offshore har sugit upp många och det finns idag med största säkerhet betydligt fler personer med sjöbakgrund anställda inom sjöfartsnäringarna i land än vad det gjorde 1987.

En minskande sjömanskår var en traumatisk utveckling för Norge som sjöfartsnation och en tragedi för många av de drabbade sjömännen men det var alltså inte NIS som var orsaken till de omfattande uppsägningarna, dessa hade skett redan tidigare.

Ett internationellt register är bara en del i ett lands sjöfartspolitik, Norge har precis som alla andra traditionella sjöfartsnationer också vidtagit andra åtgärder för att säkerställa en egen sjöfararkår och enligt den norska regeringen ser man en ökande trend. Till de internationella förhandlingsborden har Norge dessutom med sig en mer än dubbelt så stor norskflaggad flotta jämfört med 1987.

När norrmännen lanserade sitt NIS var Danmark inte sent att hänga på. Då var man en relativt liten sjöfartsnation, men med sedvanlig dansk pragmatism hade man under lång tid skruvat till de sjöfartspolitiska åtgärderna för att anpassa dem till de förutsättningar som gällde globalt. Året efter NIS kom så introducerades DIS och sedan dess har antalet mönstrade danska befäl ökat med över 1 000, motsvarande nästan 40 procent, fram till 2009. Det uppväger med råge att antalet manskapsbefattningar minskat med något hundratal.

Gemensam dansk vision

När innevarande års statistik är klar kan vi kanske få se en minskning beroende på världsekonomins utveckling, men den underliggande, långsiktiga, trenden är inte bruten. Dansk sjöfart fortsätter att växa, till största delen beroende på att den danska staten och den nationella sjöfartsnäringen har krokat arm och har en gemensam vision: Danmark skall bli Europas ledande sjöfartsnation.

Samtidigt har dock både de danska och norska handelsflottorna mer än dubblerats i storlek, så man kan fråga sig varför inte antalet danska och norska ombordanställda ökat i samma takt.

Det finns flera skäl till detta och några är:

• Mellan 1987 och 2009 har antalet fartyg i den internationella handelsflottan ökat med kring en fjärdedel. Samtidigt har den dock dubblerats i storlek mätt i dödvikt. Det innebär att kapaciteten ökat åtta gånger mer än antalet fartyg. Detta tillsammans med den tekniska utvecklingen i övrigt har inneburit en kraftig effektivisering och idag krävs det färre ombordanställda per sjöfraktat ton gods.

• Trots stödåtgärder finns det fortfarande en stor kostnadsskillnad mellan sjöfolk från den ”gamla” sjöfartsvärlden och den ”nya”. Samtidigt är merparten av världshandelsflottans fartyg sysselsatta med att frakta lågvärdigt gods, och där är kostnadspressen allra störst. Det är till exempel helt omöjligt att bemanna ett stort torrlastfartyg som fraktar gods i bulk med en helt igenom skandinavisk besättning, åtminstone så länge varken lastägare eller vi som konsumenter av slutprodukten är villiga att betala för den extra kostnaden, eller besättningen är villig att arbeta för asiatiska löner.

• Det krävs stödåtgärder från samhällets sida för att behålla en nationell handelsflotta och det finns en gräns för hur mycket ett land vill, eller får, ta via skattsedeln.

Positiva totaleffekter

Ett internationellt register kan ha en viss direkt positiv inverkan på sysselsättningen för ombordanställda genom att flottan växer, men detta är alltså inget avgörande argument för införandet av ett sådant.

Erfarenheterna från de traditionella sjöfartsnationer som infört internationella register är att de nationellt flaggade flottorna har ökat i storlek och med detta har man fått positiva effekter totalt sett. Det man förlorar på gungorna (sjöfartsstöd) tar man med råge igen på karusellerna.

8 miljarder till statskassan

Ett bra exempel är Köpenhamn som har vuxit kraftigt som sjöfartscentrum. I denna stad finns idag ett sjöfartskluster på uppskattningsvis runt 25 000 välbetalda anställda. Med en snittinkomst på 800 000 danska kronor per år och med 40 procent i skatt blir det ett direkt bidrag på åtta miljarder kronor till statskassan. Till detta kommer att deras arbete bidrar stort till tjänste-exporten och dessutom genererar en omfattande verksamhet i omgivande tjänste- och tillverkningsnäringar.

Utrustningsleverantörer är ett exempel. Dessa företag har två kunder – varven och rederierna. Med en kraftigt krympt dansk varvsnäring är DIS därför av största vikt för den idag stora danska marina tillverkningsindustrin.

I sammanhanget kan det vara värt att nämna att när DIS infördes var den svenska sjöfartsnäringen ungefär lika stor som den danska. Ser man till de nationellt flaggade handelsflottorna är nu den svenska mindre än en tredjedel så stor som den danska.

Europeiska nationer med internationella register har alltså sett att ett sådant bidrar till en växande handelsflotta, till samhällsekonomin, till att säkerställa den nödvändiga sjöfartskompetensen, till att öka en nations inflytande internationellt i handels-, miljö- och sjösäkerhetsfrågor och att det ger rederier en bättre anpassningsförmåga i en helt globaliserad och föränderlig marknad där förutsättningarna i princip kan ändras över en natt. 

Ett SIS är betydligt mer än en arbetsmarknadsfråga, det handlar om ett politiskt visionsarbete. Detta måste baseras på kunskap om sjöfartens betydelse för vårt samhälle och de unika förutsättningar den verkar inom. 

”Hittepå”-siffror

Vi lever i en demokrati och man kan ha olika skäl, fackliga, ideologiska, ekonomiska och faktiskt även miljöskäl för att vara för eller mot ett SIS, men alla inblandade borde försöka bidra till att föra en seriös debatt. Då vore det en välgärning om den rensades från ”hittepå”-siffror och ogrundade argument.

[/flowy_subscriber_only]