[flowy_not_logged_in]
[flowy_login_link]Redan prenumerant? Logga in här[/flowy_login_link]
[/flowy_not_logged_in]

[flowy_non_subscriber]

I stort sett alla stenar vändes på efter Estoniakatastrofen, eftersom alla insåg att en liknande olycka inte fick hända igen. De tidigare olyckorna med Scandinavian Star (brand 7 april 1990) och Herald of Free Enterprise (kapsejsning 6 mars 1987) hade också inverkat på regelutvecklingen, men nu tog den ordentlig fart. Stabilitet, brandskydd, livräddning, evakuering, radio, navigation och inte minst utbildning adresserades. Tidigare hade ISM-koden (kvalitetsledningssystem) beslutats om men kravet på införande kom nu lite tidigare i och med katastrofen. 

Inte tillräckligt långt

Är allting då frid och fröjd när mycket är gjort och rederiernas egna kontrollsystem finns på plats? Eftersom jag numera bara är ombord som passagerare har jag svårt att uttala mig om andra typer av fartyg än passagerarfartyg av olika slag. För lastfartygen är det väl oljebolagen som genom sin ”vetting” och lastägarnas representanter samt klassen förstås som kan säga något om detta, men som vanlig landkrabba hör man väldigt lite om frågorna i media. Idag är det miljö som är på tapeten och det är väl i och för sig bra. Som vetgirig passagerare skulle jag dock gärna få lite mer kött på benen. Det jag i första hand tänker på är utvecklingen inom sjöfartsindustrin där mycket idag handlar om egenkontroll. En i stort sett sund utveckling. Det är dock inte alltid den nått tillräcklig långt, som olyckan med Costa Concordia visar (grundstötning följd av kantring 13 januari 2012).

Egenkontroll

I våras åkte jag och hustrun färja och det slog mig att en sak förändrats på senare år och det är säkerhetsinformationen till passagerare. Strax efter Estoniakatastrofen valde flera rederier att informera passagerarna direkt vad som gällde vid ett alarm. Efterhand tunnades informationen ut och idag kan det vara svårt att hitta en monitor där information ges. Det fanns också broschyrer på hytten tidigare men så verkar inte vara fallet idag, utan det är hyttdörrens information som man ska ta till sig. Nåväl, passagerarna känner sig väl vara på ”säker mark” och det är de kanske.

Egenkontroll finns i flera branscher bl.a. inom den landbaserade industrin. Hur har det fungerat där? Man kan konstatera att det i alla fall i vissa delar inte har fungerat. Regeringen valde för ett antal år sedan att kraftigt dra ner anslaget till Arbetsmiljöinspektionen. När arbetsdödsolyckorna ökade, valde regeringen att ompröva sitt tidigare beslut och tilldela myndigheten nya pengar för att utöka kontrollerna och få ned dödstalen. Olyckorna med dödlig utgång har nu minskat men till ett högt pris för de tidigare kanske i onödan drabbade. Vad man i princip nu kontrollerar är att på plats se om egenkontrollsystemet fungerar. Kanske är det så inom denna industri, att mer av myndighetsinspektioner förbättrar företagens egenkontroll.

Inte samma spelregler

Det som känns väldigt aktuellt idag inom transportsektorn är tillsynen över järnvägsinfrastrukturen. Här har huvuddelen av kontrollen skett vid skrivbordet. Transportstyrelsen kontrollerar infrastrukturhållarens egenkontrollrapportering, vilken innefattar riskanalys av infrastrukturen. Översatt till ”sjömansspråk” skulle man kanske kunna jämföra dåliga kontakledningar och spår med rostangripet skrov. Ett dåligt skrov leder till nyttjandeförbud, men åldriga kontaktledningar eller dåliga spår verkar inte förorsaka någon mer omfattande åtgärd från tillsynsmyndigheten. Jag kan konstatera att olika falla ödets lotter. Transportslagen har aldrig haft samma spelregler. Är resurserna för små och tillsynen för klen? Det vore hemskt med en urspårning av ett passagerartåg i hög hastighet. Listan över verksamhetsområden med egenkontroll kan göras lång. Här återfinns skolan, livsmedelsbranschen, barn- och äldreomsorgen med flera. Tyvärr leder problemdiskussionerna här sällan någon vart samtidigt som myndighetskontrollen oftast är bristfällig på grund av resursbrist, ointresse eller okunskap eller en kombination av dessa. Finns det en koppling?

Vad gick snett?

Hur är det då inom sjöfarten? Här finns hamnstatskontroll, klassens kontroll av egenkontrollsystem och för färjorna även värdstatsbesiktningar. Räcker det och är det effektivt? Finns resurser och kompetens hos de som gör kontrollerna? Jag hoppas det men det är svårt att läsa sig till vad som görs. Det vore katastrofalt om bristande resurser, ointresse eller okunskap inom rederiet, klassen eller myndigheten skulle vara en indirekt anledning till en olycka.

Kajstudsar är inte helt ovanligt inom skärgårdstrafiken. Ett 20-tal rapporteras per år, men inte hur många passagerare som drabbats. Det är ett enormt antal tilläggningar som görs varje dag, så i det perspektivet kanske det är få händelser. Det som intresserar mig som passagerare, är att få veta vad som gick snett när något inträffade. Förr kunde Sjöfartsinspektionen och senare Transportstyrelsen utreda dessa händelser, skriva offentliga rapporter och komma med förslag till förbättringar som alla kunde ta del av. Idag måste det vara flera allvarligt skadade, för att numera Statens haveriinspektion gör någon utredning och kanske är det inte samhällsekonomiskt vettigt att bara utreda några ben- eller armbrott utan bättre att lämna det till rederiet.

Utebliven rapportering

Men hur får andra då reda på vad som gick snett och hur ska man kunna förhindra ytterligare en olycka. Det verkar fattas en länk och tyvärr kommer nog aldrig den länken att smidas förrän någon ny allvarlig olycka inträffar. Insjö /ForeSea, den tillbudsdatabas som finansierats av Sjöfartsinspektionen/Transportstyrelsen och Sveriges Redareförening samt Skärgårdsredarna i många år har aldrig riktigt fått styrfart. Utebliven rapportering gäller inte bara skärgårdstrafiken utan även en stor del av den internationella sjöfarten. Undantag finns där rederier rapporterar, men de flesta anser att det är för krångligt, tar för mycket tid och därmed är för kostsamt. Det är oftast den svagaste länken som gör att en olycka utvecklas till något mycket allvarligt och saknas då en länk helt, kan väl sjöfartsnäringen knappast känna sig nöjd?

Per Nordström
Arbetat med sjösäkerhetsfrågor sedan 1991 inom Sveriges Redareförening, Stena Line, Sjöfartsinspektionen och avslutade den banan som sjöfartsdirektör på Transportstyrelsen.
Är numera pensionär.

[/flowy_subscriber_only]